CAF. El mantenimiento de las carreteras de integración suramericana. Los costos del diferimiento

Por Econ. Ricardo Yomal – Director Ejecutivo de Tel Eco

Buenos Aires, 2 de enero, 2009

Los efectos de diferir el mantenimiento por tres años se estiman en

US$ 1.000 millones, casi la mitad del costo de la  inversión presupuestada.

La CAF ha contribuido, en los últimos quince años a incrementar la dotación de infraestructura y, en particular, de carreteras en la región suramericana. Las carreteras son las vías de acceso que amplían el área de influencia de la actividad económica humana, derribando las barreras físicas para unir el territorio. Diez ejes se han diseñado para impulsar negocios regionales que se materializan al resolver la restricciones físicas: dos existentes, el eje Andino y el de Chile con MERCOSUR, y ocho emergentes.  Así, en la iniciativa IIRSA – que data de fines del 2000 y con un horizonte de 20 años -  se definieron 40 grupos de 335 proyectos con US$ 37 millardos de inversión.

Pero, ¿cuál es la calidad de esa infraestructura existente y en ejecución que la CAF contribuye a realizar con su financiamiento? ¿Cuál es su estado de situación, sus condiciones de operación? ¿Siguen, una vez en operación, dando los beneficios como fueron anticipados en los documentos de proyecto?  ¿En qué porción se han mermado los beneficios y cuales son las causas? ¿En qué países, carreteras y tramos se reduce el flujo de beneficios por la falta de mantenimiento posterior de las carreteras?

En el nororiente de Perú, un tramo de 135 Km. de carretera entre las zonas de sierra y selva uniendo Rioja con Tarapoto, cuya rehabilitación financió exitosamente la CAF, corría el riesgo de serio deterioro a los tres años de completarse el proyecto. La falta de mantenimiento (escasez de fondos públicos) combinada con una zona geológicamente complicada y convulsiones en la zona (guerrilla-narcotráfico) fueron las causas del deterioro de la vía.  El tramo de la carretera fue mejorado y puesto nuevamente a nivel eficiente de servicio mediante la concesión al sector privado en el años 2006 (IIRSA NORTE S.A.: empresa encargada de rehabilitar y luego mantenerlo por 25 años). Un  caso distinto se aprecia en Uruguay.  La Red Primaria Nacional de 1.272 Km. se encuentra desde el año 2002 en un óptimo estado de conservación, con niveles de servicio superiores a 95% y costos de operación razonables para los usuarios, habiendo sido concesionada a la Corporación Vial de Uruguay, CVU, encargada de mantener y mejorar la red.  La CAF también cofinanció a CVU parte de los proyectos de su “Megaconcesión”.

¿Qué lecciones se pueden sacar de casos como estos en una visión conjunta y transversal del mantenimiento vial? Sería en este sentido de utilidad enfocar a cinco aspectos a partir de un grupo de proyectos recientes de la CAF, mediante un Estudio y survey de casos.  Por ejemplo:

1. Qué se preveía para el mantenimiento una vez terminado el proyecto en el documento de Proyecto y en las políticas y presupuestos gubernamentales.
2. Cuál es el estado y condición de la carretera. Qué se efectuó e invirtió en ella en mantenimiento.  De dónde provinieron los recursos.
3. Cuáles son las prácticas de mantenimiento: técnicas, recursos, contratación, gestión y regulación o supervisión, y sus resultados.
4. Qué mecanismos / modalidad institucional y financiera se están considerando para el mantenimiento de los próximos 10 años.
5. Realizar un análisis y evaluación para aunar lecciones de una muestra de casos, en términos de hallazgos, ventajas, desventajas, cuestiones, limitaciones y fortalezas.

Para realizar el survey de casos se seleccionarán de entre 19 proyectos de integración de la CAF a partir del informe del 2005 “El Compromiso de la CAF con la Integración Suramericana”. Ver Cuadro 1. Estos proyectos son considerados anclas, entendidos como los más necesarios para dar viabilidad al grupo de inversiones en los corredores de cada eje.  Como grupo, representan una inversión de US$ 2.381,4 millones con intervenciones en aproximadamente 7.000 Km. de carreteras y puentes, con un  costo promedio original, por proyecto, de US$ 125,3 millones.  La ejecución del conjunto se extiende a lo largo de quince años en el período 1996 al 2010.  Doce  de esos proyectos se han completado, cinco están previstos para ser completados a fines del 2008 y dos para fines del 2010 y 2011, respectivamente el tramo Santa Cruz-Puerto Suárez y el Túnel de la Línea, Buenaventura-Bogota, en Colombia.

El mantenimiento consiste en preservar el activo, el patrimonio vial, no su mejoramiento.  El mantenimiento requiere de regularidad y consiste en trabajos rutinarios, periódicos y urgentes  que permitan llevar la condición de la carretera a su estándar inicial. Si los defectos de la carretera se reparan prontamente los costos son modestos.  Si se pospone el mantenimiento la operación habitual y el mejoramiento posterior de la carretera resultan en mayores costos, directos e indirectos.

Si no se reparan los defectos en la vía todo un subtramo de la carretera falla por completo, requiriendo una reconstrucción que cuesta tres a seis más veces los costos de mantenimiento si la postergación es de tres años y 18 veces más con cinco años de postergación.[1] Los costos indirectos del mantenimiento diferido son también significativos.  Las carreteras comienzan a ser difíciles de transitar, los costos de operación de los vehículos se incrementan (más reparaciones y consumo de combustible) y los operadores rechazan el uso de esa ruta, retrayendo la oferta de transporte  de cargas y pasajeros.

Por ejemplo, para el grupo indicado de 19 proyectos de 7.000 Km. de la CAF si se postergase el mantenimiento por tres años, el costo de mejorar la carretera y recuperar el mantenimiento diferido se estima en US$ 1.025 millones, monto equivalente a casi la mitad (44%) de la inversión presupuestada.

Cuadro 1. Proyectos carreteros ancla para la integración suramericana

Fuente: En base a información de la CAF, “El Compromiso de la CAF con la Integración Suramericana”.  Junio 2005.